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都邑noa的激进「大饼」,就疾啃不动了

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从余承东喊出「想撞都难」,到问界M5倒车「骑上」比亚迪海豚,质疑智能驾驶的呼声在两个月间反复登上全网热搜。诚然,当事车辆并未配备全向防碰撞系统,但这再次体现出消费者对于这项技术的两极分化:过度信赖和过度抵触。

其实,这也与智能驾驶的激进式发展有关——去年,城区智能驾驶还基本停留在demo阶段,很多就连ODD区域都没跑明白。但在今年(This Year),一众车企不但直接做到了量产,头部企业还比上了开城速度,宣称年底就能在几十城、上百城,甚至全国使用。

而这时,很多消费者都没有回过味儿来,还分不清LCC和智能驾驶的区别。但在车企一波又一波的宣传攻势下、再加上看到网站上各种应对「极端场景」的演示视频后,人们很容易产生了「智能驾驶已经成熟」的感觉,甘愿多掏「大几万」尝鲜,可能甘愿为智驾系统放弃原本更适合自己的选择。

提车之后,不少车主难免会发现实际体验和自己的预期并不一样,感到「被骗了」:「说好的年底推送城市NOA呢,怎么变通勤了,100城又变早鸟100城了。」、「提车一个多月了,每天通勤50+km,只有高速能用NGP。」……最近的几场车主维权事件,似乎已经体现出智驾这块「大饼」,不再像刚出锅那般热乎美味了。

智能驾驶,落地≠普及

智能驾驶的最终目标,是达成无缝的点到点体验,从起点车位自动驶出,全程自动驾驶,再自动停进终点车位。但受到技术限制,近几年是根据达成的难易程度,按照停车场、高速、城区三个场景分别落地的。

这其中,道路变化频率最高、交通环境最复杂的城市场景,被放到了最后一步。不仅是因为开发相对困难,头部企业中途发现高精地图跑不通,临时改换成轻地图路线,也导致大量工作被推翻重做。

其实,对于城区智能驾驶量产上车这件事来说,早在2021年初,就连续许久成为关注热门。当时的主演极狐阿尔法S全新HI版和华为,通过上海市区开放道路的demo,被广大吃瓜群众(Masses)熟知。

但真正落地,却要等到2022年10月的小鹏P5。同年,也只有极狐阿尔法S全新HI版,在12月推送了上海城区的NCA。

不过,这两款车型,采用的都是高精地图方案。其好处是,可以通过先验数据,降低车端感知需求,加速量产落地。缺点是采集进程缓慢,鲜度不足,城建、施工、改道信息难以及时同步。

余承东后来也公开表示过,华为仅采集上海市高精地图,即便采集了两年、9000公里,都没有把上海完全覆盖。

就算到目前(Currently)为止,小鹏、华为每家也仅开通了几座城市的城区智能驾驶,想要依靠这种方式覆盖全国,已经是一种不可能的方式。不依靠高精地图的「轻地图」方案,也顺理成章的变为新共识。

「被抛弃」的老车主

放弃高精地图,用BEV+Transformer的强大感知能力,达成不依赖高精地图的智能驾驶,如今已经是小鹏、华为、极越、轻舟智航、大疆等一众厂商在走的路线。

但也就是在这种技术变更之下,原本一些搭载高精地图方案的老车主,无奈变为了「牺牲品」。

在这之中,小鹏P5车主是比较受关注的群体。作为国内首个开放城区智能驾驶的车型,如今受到硬件的限制,不但无法顺利升级到新一代XNGP,就连有高精地图城市的推送进度,也要落后于G6、G9等车型。

如今在彻底转向轻地图方案之后,大概也不会再去开展新城市的高精地图采集,没有城市NGP的城市,以后可能也不再会有。与之形成鲜明对比的是,小鹏XNGP会在今年(This Year)开放50城,明年达成全国主要城市路网的全覆盖。

对于这个情况,小鹏虽然没按「早买早享受」来冷处理,给现任P5 P版车主补偿了可转让的2万元(Pro和Max版本差价)智驾先享代金券权益(Equity),但仍不可避免使品牌受到冲击。

相比于小鹏的困境,其它在城区智能驾驶落地较慢,可能者还没有来得及推出高精地图方案的车企,反而没引起太大风波。

轻地图的「困境」

在另一边,轻地图方案的落地,也没有预想中的轻松。

在1024科技(Technology)日过后,小鹏已经随着Xmart OS 4.4.0先锋版,推送了21个城市的轻地图XNGP。但根据已更新的车主反馈,目前(Currently)还只是比较粗暴的打开了验证区域,覆盖面积有限,而且没有完成和原本有图区域的闭合。每次在有图和无图区域切换,都需要重新启动XNGP。

虽然从路线上来看,轻地图XNGP已经脱离了高精地图,但因为不同城市的道路环境和规则并不完全统一,不能直接在全部城市使用。能否开城,还需要跑一遍才能够判定。

前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙曾表示:「每一个城市之间会存在5%-10%的差异度,比如上海的待行区比其他的城市多,但随着开放城市的增多,这种差异度会慢慢趋同。」

何小鹏也提到过:「其实,只是在全国道路上能够吭吭咔咔地开起来,这没什么难度,ACC也可以,LCC也可以。但要想开得好,那很难。」

事实上,不仅是小鹏,华为、极越等品牌也都给出了比较激进的规划,但均不是一次性把功能完全开放,现阶段也在按城市推送。

但在这种方式之外,理想(Ideal)也提出了另一种记录车主单条路线信息,再用这些路线叠加覆盖住整个城市的开城方案。

按照理想(Ideal)汽车(Car)智能驾驶产品负责人赵哲伦的说法:「当用户的路线都共享后,所有用户都可以相互使用各自训练的路段,城市区域的NOA其实就打通了。」

据称,理想(Ideal)通勤NOA的早鸟用户是百人规模,预计年底会达到万人规模;明年第二季度将全量推送。今年(This Year)第四季度,理想(Ideal)会推出通勤NOA的共享模式。

技术之外的迷局

其实在今年(This Year),不管是不是原来很重视智能驾驶的企业,都开始把它作为一个宣传重点。就连曾经说过「自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念,最终就是一个高级辅助驾驶」的比亚迪,也开始在仰望、腾势的新产品上,给出了智驾规划。

这也是因为,轻地图方案即使只是刚刚落地,也给企业带来了明显的价值:

小鹏G6在上市首月超过4万台的订单里,带有城市NGP的Max版占比已经高达70%;随后上市的新款G9,前15天的订单,Max版更是达到了80%。

新款问界M7升级ADS 2.0后,同样大受欢迎,前1个月超过5万张的订单里,大约有3.3万台是智驾版(五座MAX和六座MAX版)。

而在传统车企中,智能驾驶也同样存在不可忽视的影响力。上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘在10月21日(上市第26天)发文:宝骏云朵销售占比,460Max高配占了70%,其中Max灵犀版(大疆方案)占了46%,这还不含460Pro灵犀版。

但这些产品, 在因将智能驾驶作为卖点售出的同时,也在承受一些消费者不满开城「期货」而带来的影响。

如小鹏为了宣传城市NGP体验,给大部分门店开通了可在试驾路线启用的新软件,但车主为此买单过后,发现自己所使用的区域,并不在该城市当前的无图智驾范围,感觉受到了欺骗。

理想(Ideal)在今年(This Year)6月的家庭科技(Technology)日上,也曾大肆宣传了城市NOA。但后来宣传口径变为了通勤NOA,并为早鸟用户内测,也引起了许多用户的不满。

然而,这些也进一步说明了智能驾驶的价值,其正在成为领先品牌的护城河。

为此,像小鹏这样的企业,在加大智能驾驶投入的同时,也开始严控供应链成本。其计划在2024年将自动驾驶BOM成本下降一半,达成软硬件捆绑销售转变为硬件标配,将来还会努力(Effort)普及到15万元级别。

当然,城区智能驾驶的问题,并非某家企业,可能者单纯汽车(Car)行业的所面临的问题,在不可逆的大趋势下,自动驾驶需要基础设施、法规国策层面,乃至全社会(Society)的协同。不过,从目前(Currently)的市场阵痛来看,智能驾驶的体验和进度,显然还远远达不到预期可能宣传话术。「激进」的速度固然令人兴奋(Excited),但「失望」更容易紧随其后。

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